Oleh. Budiana Irmawan*
Presiden Jokowi ketika pidato peresmian proyek kereta cepat Jakarta-Bandung menegaskan tiga poin penting, yaitu kecepatan mengantar orang dan barang penentu kompetisi, transportasi publik khususnya kereta cepat (High Speed Railway) proyek prioritas yang bersinergi dengan pembangunan MRT (Mass Rapid Transportation) dan LRT (Light Rapid Transportation), dan pembiayaan kereta cepat Jakarta-Bandung tidak menggunakan APBN (Anggaran Pendapatan Belanja Negara).
Di tataran normatif (das sollen) tidak bisa disangkal kebutuhan mobilitas dan pilihan moda transportasi publik menghadapi realitas yang kian kompetitif. Namun, kalau menelaah lebih jauh kondisi faktual di lapangan (das sein) terkait proyek kereta cepat Jakarta-Bandung memiliki problematik. Tidak aneh sampai sekarang masih menjadi polemik. Bahkan, Menteri Perhubungan Ignasius Jonan menyatakan izin proyek kereta cepat Jakarta-Bandung belum keluar. Bersandar kepada penegasan presiden tersebut, problematik proyek kereta cepat Jakarta-Bandung justru semakin kontras. Pertama, kategori kereta cepat memiliki kecepatan rerata 350 km per-jam. Dengan jarak Jakarta-Bandung 140 km, maka hanya membutuhkan waktu tempuh 24 menit. Tetapi jangan lupa trase jalur kereta cepat Jakarta-Bandung bermula dari stasiun Halim transit di stasiun Karawang, stasiun Walini, dan berakhir di stasiun Gedebage, artinya kereta cepat setiap 8 menit berhenti. Bisa dibayangkan kondisi ini sangat rentan kecelakaan. Agar tetap nyaman dan aman kecepatannya terpaksa harus diturunkan. Lalu apa bedanya dengan kereta api regular? Apalagi, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sedang memperbaiki lintasan kereta api regular Jakarta-Bandung.
Pilihan moda kereta cepat juga pada umumnya menghubungkan dua kawasan industri yang jaraknya relatif jauh dan lebih efisien dibandingkan menggunakan moda transportasi lain. Kereta cepat Beijing-Guangzhou, misalnya, sepanjang 2.300 km merupakan bagian perencanaan sistem transportasi publik untuk mendorong pertumbuhan ekonomi dengan mengintegrasikan perekonomian di 28 kota yang dilalui jalur kereta cepat. Kereta cepat Beijing-Guangzhou memangkas waktu tempuh dari 20 jam menjadi 7 jam.
Sementara, kota Bandung bukan kawasan industri yang mempunyai mobilitas tinggi. Memang setiap akhir pekan ribuan orang Jakarta datang ke Bandung. Banyaknya kunjungan itu indikator mereka sebatas wisata melepas kepenatan ibu kota atau pulang ke Bandung seminggu sekali yang rutinitas pekerjaannya di Jakarta. Lantas apakah ini yang ditangkap sebagai peluang calon penumpang kereta cepat? Beragam pilihan moda transportasi lebih murah dan tidak signifikan jarak tempuh Jakarta-Bandung meragukan orang mau pindah menggunakan kereta cepat.
Walikota Bandung Ridwan Kamil lewat status di media sosial mengatakan, “Pengembangan kawasan transit manfaat yang kita raih, meskipun secara teknis hasil penjualan tiket penumpang kereta cepat Jakarta-Bandung tidak menguntungkan”. Jika tujuannya pembangunan kota baru Gedebage alangkah elok berkata jujur. Sejak awal menjelaskan rencana pembangunan kota baru Gedebage. Bukan malah paling depan mensosialisasikan proyek kereta cepat yang dinilainya tidak fisibel, tetapi dibalik itu semua ada kepentingan pembangunan kota baru Gedebage.
Kedua, presiden juga menegaskan proyek kereta cepat bersinergi dengan pembangunan MRT dan LRT. Persis di sini proyek kereta cepat Jakarta-Bandung perlu dikaji ulang. Tanpa layanan angkutan pengumpan (feeder) yang membawa penumpang ke stasiun transit, keberadaan kereta cepat kurang optimal kegunaannya. Mengingat, waktu tempuh menuju stasiun transit atau sebaliknya ke arah tempat tujuan bisa lebih lama ketimbang waktu perjalanan kereta cepat itu sendiri.
Seperti kita ketahui pembangunan MRT dan LRT di Jakarta dan Bandung saat ini belum dilaksanakan. Padahal, pasca groundbreaking proyek kereta cepat Jakarta-Bandung minimal harus diikuti ekspose master plan prasarana dan sarana infrastrukur pendukung. Sehingga publik mendapatkan pemahaman holistik dan membuka ruang partisipasi. Tidak aneh pemerintah lebih menekankan sosialisasi pembangunan kota baru di kawasan stasiun transit (Transit Oriented Development) menimbulkan kecurigaan. Dalam perkembangan lebih lanjut TNI AU mengeluarkan surat Nomor B/65-09/32/16/Disfaskonau tertanggal 20 Januari 2016 berisi penolakan keras Lanud Halim Perdanakusumah dipakai stasiun kereta cepat, kendati sudah direkomendasikan Kementrian Pertahanan kepada Kementrian BUMN.
Belum lagi melihat aspek ekologis, alih fungsi lahan di kawasan stasiun transit dan sepanjang trase jalur kereta cepat tidah kalah problematiknya. Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung membutuhkan pembebasan lahan 500 hektar yang pasti mengubah wilayah hijau resapan air dan area pertanian warga. Alih fungsi lahan ini menabrak Perda RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah) Kabupaten Purwakarta, Kabupaten Bandung Barat, dan Kota Bandung.
Ketiga, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sesuai Perpres Nomor 107 Tahun 2015 merupakan Business to Business atau investasi murni pihak swasta bekerjasama dengan BUMN yang mendapat penugasan. Pemerintah sebagai regulator membentuk PT. KCIC (Kereta Cepat Indonesia China) operator pelaksana proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Komposisi saham PT. KCIC dimiliki 60% PT. PSBI (Pilar Sinergi BUMN Indonesia) dan 40% CRI (China Railway International). PT. PSBI adalah konsorsium BUMN yang terdiri dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT. Kereta Api Indonesia (Persero), PT. Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PT. Perkebunan NusantaraVIII.
Total biaya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sejumlah US$ 5,5 miliar atau setara Rp 74,25 triliun asumsi kurs US$ 1 sama dengan Rp 13.500. Sumber pembiayaan itu kontribusi PT. KCIC 25% atau US$ 1,375 miliar yang diperoleh dari setoran PT. PSBI 15% dan CRI 10%. Sedangkan sisa 75% atau setara US$ 4,125 miliar yang dipenuhi dari pinjaman CDB (China Development Bank).
Sebuah prestasi membanggakan pemerintah mampu meyakinkan China berani menanamkan nilai investasi cukup besar. Karena dalam bisnis selalu muncul resiko yang ditanggung ketika mengalami kegagalan. Di tengah sektor penerimaan pajak terjadi penurunan (shortfall) yang mengancam defisit anggaran negara. Peran investor baik lokal maupun asing sangat membantu beban APBN untuk membiayai pembangunan infrastruktur.
Alih-alih proyek kereta cepat Jakarta-Bandung bersifat business to business tanpa jaminan pemerintah sesuai perintah presiden, ternyata dianulir oleh Perpres Nomor 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis nasional. Proyek kereta cepat Jakarta-Bandung termasuk proyek strategis nasional yang mendapat jaminan pemerintah. Diantara para menteri tak terelakan saling melempar tanggung jawab atas masuknya proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dalam proyek strategis nasional.
Itulah, problematik proyek kereta cepat Jakarta-Bandung yang sebenarnya di tingkat implementasi melampaui koridor yang sudah ditegaskan Presiden Jokowi. Tentu, penulis tidak bermaksud anti-modernitas menolak kemajuan teknologi. Paparan di atas ingin meneguhkan setiap kebijakan strategis harus melalui perdebatan publik yang didasari akal sehat. Pemangku kebijakan jangan alergi terhadap segala macam kritik. Halnya sinisme Walikota Bandung Ridwan Kamil mengambil contoh proyek Bis Transjakarta dan pembangunan Jembatan Layang Pasupati, bahwa mereka yang menolak toh pada akhirnya menikmati hasil pembangunan. Logika Kang Emil keliru sekadar “argumentum ad populum”, karena proyek kereta cepat Jakarta-Bandung mempunyai konteks dan urgensi berbeda.*.*
*Penulis: Penikmat kopi dan pendukung gerakan keterlibatan warga (citizen engagement)
